El presente artículo, tercero de una serie de nueve, forma parte de una línea de investigación sobre la modernidad venezolana desarrollada en el área de la teoría e historia de la arquitectura y el urbanismo de la Universidad Simón Bolívar. En esta oportunidad, en conjunto con la Fundación Espacio y con el Archivo Fotografía Urbana, en el marco del proyecto CCScity450, se exploran aspectos que supusieron una transformación del paisaje urbano caraqueño en relación con el trasiego de ideas y formas entre los Estados Unidos y Venezuela.
La apoteosis del automóvil
Cualquier descripción de la sociedad venezolana y su relación con Norteamérica debe incluir la poderosa influencia del automóvil, el cual representó un encuentro y encantamiento a gran escala con el mundo de la máquina y una forma relativamente sencilla de demostrar un entusiasmo sin límites por la tecnología; una fe imbricada en la idea de que “…los países de atraso técnico, cuando se incorporan al manejo de la máquina, disfrutan de una ventaja singular: la de colocarse de un salto al nivel de los más avanzados”. (1) Más aún, la llegada de los automotores a los más apartados confines del país “era más que una aventura: era un mensaje de progreso”. (2)
Previamente a los desarrollos de la década militar, momento en el cual algunos autores colocan el momento crucial de la modernidad en el país, el impacto del vehículo en Venezuela se puede rastrear desde los inicios del siglo XX. Si bien las primeras creaciones conducentes al automóvil como hoy lo conocemos se produjeron en Europa en la segunda mitad del siglo XVIII, la industria automovilística del “coloso del Norte”, fenómeno del siglo XX, fue dominante por mucho tiempo, siendo puntal de su economía en competencia con firmas europeas y luego asiáticas, sobre todo en los extremos de la gama de precios de los vehículos. Y ha sido recientemente cuando la hegemonía de las tres grandes casas –General Motors, Ford y Chrysler– ha cedido ante el empuje de las firmas asiáticas y europeas, siendo la mejor posicionada la primera de aquellas, apenas en el tercer lugar de la industria automotriz mundial en 2016.
La intensa operación de traducción y reinterpretación tecnológica y cultural en Venezuela se inició a partir del año 1904 cuando los carros comenzaron a llegar a Caracas –habiendo hasta nuestros días una polémica sobre cuál fue el primero en arribar al país– destinados a varias personalidades entre las cuales destacaba Doña Zoila, la esposa del presidente Cipriano Castro, el ministro representante de la legación de los Estados Unidos, el médico Isaac Capriles y el ingeniero Alberto Smith. La circulación vehicular, habida cuenta de la escasez de calles pavimentadas, estaba limitada a algunos distritos como El Paraíso, primer suburbio caraqueño, el cual contaba con una vía acondicionada. Posteriormente, los carros se abrieron paso por el valle mayor, siendo una obra fundamental la carretera del Este, inaugurada en 1912, que llegó hasta Petare.
En este contexto fueron significativos los esfuerzos de los pioneros del automovilismo, quienes emprendieron verdaderas aventuras por las precarias redes de comunicación del país, aparte de constituirse en entusiastas cofradías. En 1925 se fundó el Automóvil Club, con la presencia del arquitecto Rafael Seijas Cook, propietario del primer Alfa Romeo en Venezuela. Ello es un botón de muestra del romance con el carro a principios de siglo. El Manifiesto Futurista de 1909 es terminante al respecto: “Un automóvil rugiente, que parece correr como la metralla, es más bello que la Victoria de Samotracia”. En 1923, casi al mismo tiempo que Seijas Cook conducía su carro por Caracas, sería el propio Le Corbusier en el texto canónico Hacia una arquitectura quien asimilaría la evolución en el diseño de los carros con la de, nada más y nada menos, los templos clásicos. Además, en una de sus obras más relevantes, la Villa Savoye daría un ejemplo contundente dejando que el paso del vehículo colonizara la planta de acceso a la edificación.
En Venezuela la pasión de las élites por los autos se convirtió en un fenómeno de masas con el incremento de los ingresos petroleros. Originalmente reservados a grupos de mayores recursos, un mayor poder adquisitivo y el apoyo de instrumentos para las ventas a plazos, permitieron extender el uso a una parte cada vez más amplia de la población expuesta a un enorme bombardeo publicitario que ha sido reseñado por Jorge Villota Peña en su investigación doctoral. Fue de esta manera que el parque automotor pudo saltar de unas pocas unidades a inicios del siglo a 46.000 unidades en 1946 y a 206.000 en 1955. La tendencia al incremento en la tenencia vehicular se mantuvo en el tiempo; desde las últimas décadas del siglo XX, y salvo brusco frenazo en años recientes, se incorporaron más de 100.000 vehículos anuales, recibiendo subsidios y facilidades crediticias o impositivas tanto los productores e importadores como los compradores.
El petróleo no sólo suministró el dinero para importar los ansiados medios de transporte, sino también materiales y servicios relacionados, como asfalto para las carreteras, aceite para lubricación, gasolina para los motores (metafóricamente poniendo “un tigre en el tanque” como rezaba una publicidad de Esso) y todos los “autoperiquitos” imaginables.
Planes para nuevas formas de movilidad
El nuevo patrón de desarrollo supuso la destrucción de la calle tradicional con el paso de una concepción de la ciudad como artefacto a la de la ciudad como panorama o cuadro en movimiento, con el parabrisas a modo de una pantalla o monitor, como sucede en las llamadas “road movies” de Wim Wenders o en escenas de El Camino de las Hormigas, de Rafael Marziano, por mencionar solamente un par de ejemplos recogidos por el cinematógrafo.
Por otra parte, el automóvil particular llegó a ser un importante símbolo de estatus, con el consiguiente desprecio hacia el peatón y la restricción de la movilidad para gruesas capas de la sociedad. En el nuevo paisaje, tan inspirado por el norteamericano, las autopistas (en horizontal) y los rascacielos (en vertical) trazan la evolución de la ciudad, en agudo contraste con los rasgos tradicionales del urbanismo caraqueño, como fueron la cuadrícula, la unidad focal y las edificaciones de baja altura.
Dos experiencias de planificación fundamentales para la capital y el país pivotaron en torno al tema de la movilidad: el Plan Nacional de Vialidad y una serie de planes para Caracas. El Plan Nacional de Vialidad fue preparado en 1947 y constaba de una red nacional de carreteras, aeropuertos y puertos. Su importancia ha sido subrayada por Germán Carrera Damas:
“Representa la primera ocasión, quizá, en que fue posible tomar conciencia tanto de lo precario de la huella de la sociedad en el paisaje como de la debilidad esencial de la sociedad para acometer grandes tareas”.(3)
El Plan contemplaba dos decisiones que afectaron substancialmente a Caracas: el desarrollo de un sistema carretero centrado en la región capital, y la selección del automóvil como principal modo de transporte. No fue, pues, una coincidencia que los tranvías eléctricos de Caracas, que venían operando desde 1908, desaparecieran en 1947, o que el tren a La Guaira se dejara de utilizar en 1952, para ser reemplazado al año siguiente por una autopista. Tras estas decisiones se encontraba el deseo de emular los desarrollos del urbanismo norteamericano, cuyas muestras en tierras venezolanas se encontraban a la vista en forma de campamentos petroleros. La nueva red de caminos pavimentados era una manera de reducir el contraste entre las “carreteras negras de los americanos”, como eran llamadas, y los caminos de tierra tradicionales del país.
La segunda experiencia fue la serie de planes que se propusieron para la capital desde finales de la década del treinta. Como resultado del esfuerzo combinado de la Dirección de Urbanismo, creada en 1938, y sus consejeros extranjeros, un “Plan Monumental”, que también ha sido llamado “Plan Rotival”, en honor al urbanista francés que encabezara el grupo de asesores, fue presentado a la consideración de las autoridades en 1939. Allí prevalecía la imagen de una gran metrópoli moderna dividida en un centro monumental y desarrollos residenciales periféricos, antecedentes del mundo suburbano de la dispersión –o sprawl en inglés– posibilitado por tranvías y autos:
“La gran Ciudad, con sus bellos bulevares, parques, teatros, jardines, clubs, etc. Las afueras, con sus hermosas ciudades-jardín y sus clubs deportivos unidos a la urbe por medio de cómodas y hermosas arterias de rápida circulación”.(4)
Luego del hiato creado por la Segunda Guerra Mundial, que supuso serias limitaciones para la importación de vehículos y otros bienes, se retomaron las propuestas de planificación centradas en el automóvil. Dos hitos importantes fueron el Plan Arterial preparado por un grupo encabezado por el planificador norteamericano Robert Moses en 1948 –con especial énfasis en el trazado de las autopista del Este y Caracas-La Guaira y su conexión mediante vías expresas deprimidas– y el Plano Regulador elaborado tres años después y basado en principios del funcionalismo urbano y la división en zonas homogéneas unidas por un conjunto de vías expresas. En este último, junto con otros asesores, participó nuevamente Rotival, quien ponía “al día” sus ideas urbanísticas luego de su pasantía por los Estados Unidos donde fue artífice de la renovación urbana –o estropicio, según se vea– de la ciudad de New Haven. He aquí un interesante cruce de influencias Sur-Norte.
Haciendo espacio para el automóvil: la metamorfosis urbana
Ubicar la masa creciente de vehículos en Caracas afectó grandemente la trama y el diseño de los espacios urbanos. En un primer momento se trató de procesos de erosión del conjunto edificado mediante ochaves, ensanches mediante frentes retirados del alineamiento original y gabaritos (o setbacks), nivelaciones y rotondas en vías y parcelas. Para permitir el cruce en las estrechas calles del centro, ajustándose a los radios de giro de los autobuses, se hicieron chaflanes en las esquinas. Por otra parte, la ruta presidencial desde El Paraíso a Miraflores no sólo se pavimentó, sino que se ajustó a las demandas de tracción de los vehículos teniéndose que rebajar el segmento de mayor pendiente, de Sociedad a Camejo, quedando las aceras muy altas para molestia de comerciantes y residentes.
Más adelante, la conquista de nuevos territorios supuso la creación de dispositivos y corredores urbanos. Por ejemplo, la plaza Venezuela consistió básicamente en una gran redoma vial rodeada por edificaciones en altura. La avenida Bolívar, herencia del Plan Monumental, fue acompañada por una serie de nuevos corredores tales como San Martín, Sucre, Urdaneta, Fuerzas Armadas, Francisco de Miranda, Andrés Bello, Victoria, Roosevelt y Nueva Granada. Por otra parte, urbanizaciones como San Bernardino, con sus trazados curvos siguiendo la topografía, y Campo Alegre, con sus redomas, ajustaron sus tramas al uso del vehículo o, simplemente, como en el Country Club y Los Palos Grandes, prescindieron del trazado de las aceras.
El nuevo sistema de circulación, planeado para el carro, introdujo un sentido nuevo de escala y movimiento, descrito así por Ramón Díaz Sánchez: “Al ver como avanza el río de los automóviles se tiene la sensación de estar en presencia de un monstruo del Apocalipsis que engulle los edificios, los parques y los viejos paisajes” (5). Durante la noche, las luces de los vehículos y el uso extensivo de la iluminación eléctrica y el neón no hicieron sino poner en evidencia la desmaterialización de la fábrica urbana por efecto de los flujos vehiculares.
Al propio tiempo fueron llegando las autopistas, influidas por las audaces autobahns alemanas y las parkways y highways norteamericanas, las cuales intentaron aliviar, infructuosamente y quizá aumentando, la creciente congestión caraqueña. La autopista del Este (hoy Francisco Fajardo), con sus monumentales distribuidores en medio del valle caraqueño, colonizó los bordes del Río Guaire, convirtiéndose en la conexión más importante entre el centro antiguo y los nuevos sectores residenciales, entre los cuales se encontraban los distritos petroleros mencionados por Henry Vicente Garrido en el artículo anterior de esta serie. La autopista Caracas-La Guaira conectó la capital con su área costera mediante insólitos prodigios estructurales, mientras que prácticamente no quedó un curso de agua en los valles caraqueños bordeado por una vía expresa, de cualquier longitud, en un afán de instalar un sistema ramificado expreso tan particular que no podemos catalogar sino de verdadera “autopistitis”.
Espacios urbanos y edificaciones para el automóvil: Arquitectura vial y vía-arquitectura
La omnipresencia de los carros –una historia similar pudiera realizarse con la llegada de los camiones y motocicletas– demandó la creación de nuevas tipologías edilicias, tanto para su consumo como para su producción. Quizá el ejemplo más llamativo sea el de las numerosas concesionarias que se hicieron parte del nuevo paisaje metropolitano. William H. Phelps, en enero de 1909, con apoyo de Enrique Arvelo y Edgar Anzola, comenzó la distribución de los vehículos Ford: la C.A. El Automóvil Universal, una denominación que ciertamente describió los tiempos por venir, anticipando que el Ford T o “de tablitas” (por sus pisos de madera) se convertiría en pocos años en el vehículo más popular de su momento (en 1921 más de la mitad de los autos producidos en el mundo era un Ford T) y pieza fundamental –a veces vandalizada– de la colección del Museo del Transporte de Caracas. Al separarse de Phelps en 1913, Arvelo fundó el Bazar Americano, el cual quedó como representante de Mitchell y otras marcas. Phelps quedó con la representación de Ford en el Almacén Americano. Como puede observarse, ambos colocaron el adjetivo “americano” para calificar sus emprendimientos vinculados a lo norteamericano.
Otros pioneros fueron llenando el paisaje caraqueño de concesionarias o showrooms, espacios que colocaban los autos fuera de su entorno asfáltico natural, como en vitrinas de joyería magnificadas. Como resultado, para 1925 había toda una red comercial con al menos 40 marcas de automóviles y 24 concesionarios en todo el país. En una lista muy corta pudiera mencionarse el primer concesionario Chrysler, de ese año, ubicado entre las esquinas de Camejo y Colón. Luego el edificio Planchart & Cía, de Clifford Charles Wendehack, en Puente Mohedano, de los años cuarenta; el nuevo edificio para El Automóvil Universal, del mismo Wendehack, en Quinta Crespo, de la misma época; el edificio Cars, proyectado por la General Motors Overseas Operations en el Paseo Los Ilustres, de 1948 y el de los automóviles De Soto, por Donald Hatch, entre las esquinas de Pilita a Mamey, de 1953.
Dos ejemplos de especial interés fueron el de Chrysler-Plymouth, del mismo Hatch, inspirado en los objetos vidriados de Mies van der Rohe, construido en 1955 en Plaza Venezuela y demolido para dar paso a la torre Phelps, y el de Angloven, de planta circular y osada estructura, en Bello Monte, proyectado en 1954 por la oficina de Vegas y Galia (este último piloto de autos de carrera y campeón nacional en 1960).
Acompañando las concesionarias, numerosas estaciones de servicio, talleres y ventas de repuestos poblaron la geografía urbana. Pasando de unas instalaciones rudimentarias donde el combustible y el aceite y grasa se expedían en latas en pulperías, desde la década de 1920, cuando la Standard Oil Co. estableció las primeras bombas en garajes y sitios estratégicos de Caracas, las instalaciones de atención al automóvil se hicieron más sofisticadas. Por ejemplo, la estación de servicio Shell de Las Mercedes, de Carlos Gramcko y José Lino Vaamonde del Departamento de Arquitectura de Shell en 1959, combinó una marcada horizontalidad con una torre metálica del artista Alejandro Otero. Dedicados también al vehículo fueron grandes estacionamientos, como el de Sears y el subterráneo de plaza Candelaria, de Vegas y Galia, y varias torres mecánicas, de tipo palomar o “pigeon hole”, de aparición posterior.
En la dimensión productiva, las empresas norteamericanas colocaron las primeras plantas de ensamblaje y fábricas de repuestos y autopartes en Caracas. La de General Motors se instaló en Antímano en la década de 1940 y para 1948 ensambló la primera camioneta en el país. Por su parte, Ensamblajes Venezolanos se ubicó en Los Cortijos de Lourdes, al otro extremo de la ciudad, como empresa de capitales mixtos inaugurada en 1950, absorbida por Chrysler de Venezuela y cerrada luego de haber mudado sus operaciones a Valencia. Los fabricantes de autopartes también tuvieron ejemplos singulares, como la planta de Cauchos General, de Guinand, Benacerraf y Vestuti, en la avenida Libertador.
Pero no solamente podemos referirnos a las sedes de venta y producción del automóvil, pues el mismo penetró el mundo de la arquitectura de manera determinante, tanto por la necesidad de facilitar su circulación como su estacionamiento en parcelas y edificaciones. A medida que la ciudad crecía alejada del centro tradicional, se creaban nuevas áreas de centralidad y centros comerciales que florecieron fundamentados en una experiencia de compra basada en una sola parada. El Helicoide de la Roca Tarpeya, de Jorge Romero, Dirk Bornhorst y Pedro Neuberger, fue el epítome de la simbiosis entre el auto y la edificación comercial pues la enorme estructura, interrumpida por su fracaso financiero, hubiera significado una experiencia inédita: el acceso mediante una doble espiral alrededor de una colina a los locales, complementado con ascensores inclinados, un centro automotriz, estación de autobuses y numerosos puestos de estacionamiento.
Pero fue quizá en el Centro Simón Bolívar, versión local del Rockefeller Center, de un grupo encabezado por Rotival y Cipriano Domínguez, donde el affaire con el automóvil alcanzó su apogeo. La avenida Central prevista en el Plan Monumental de 1939 fue transformada en una vía expresa que atravesaba el conjunto a modo de una aventura subterránea, rompiendo el nivel tradicional de la ciudad y generando una secuencia memorable de espacios brillantes, profusamente iluminados, que emergía, finalmente, en el conjunto de El Silencio.
La cultura del movimiento: entre festivales y funerales
La arquitectura es la materialización de los rituales humanos, entre los cuales aparece el encanto del vehículo como uno de los más característicos de la modernidad. En 1925 se fundó el Automóvil Club con la finalidad de promover este medio de transporte y fomentar el turismo. Aparecieron publicaciones como El Automóvil y Actualidad Automotriz, a la par que modelos a escala, como los Matchbox, que se promocionaron en las estaciones de servicio Shell, los “ruedas calientes”, las pistas de ranura de Scalextric y los modelos de mayor dimensión que competían en pistas especiales en Bello Monte. De especial interés han sido los concursos para niños de construcción de vehículos, auspiciados por YMCA, replicando similares experiencias en la ciudad de Akron, Ohio, “la capital mundial del caucho”. Adicionalmente, en Caracas se recuerdan las pistas de Go-Kart en varios puntos de la ciudad, semillero de futuros corredores profesionales y de aficionados que se medían en los “piques” informales de las madrugadas caraqueñas aprovechando los tramos en recta de las nuevas autopistas.
Sin necesidad de llegar a las destrezas de los pilotos profesionales, nuevas habilidades fueron requeridas al ciudadano común: aprender a manejar y prestar atención de primeros auxilios a vehículos estropeados. Su didáctica, antes de la aparición de las autoescuelas, se inició en la década de 1910 en la Escuela de Artes y Oficios, en la esquina de San Lázaro, con dos modelos T, uno desarmado para la enseñanza y otro para clases de manejo.
Por supuesto, no todo ha sido alegría en torno al automóvil y la velocidad; aparatosos choques, volcamientos y caídas por taludes llenan la memoria de muchos venezolanos, al menos desde ese 29 de junio de 1919 cuando fue atropellado José Gregorio Hernández, entre Guanábano y Amadores, o, más recientemente, la desaparición de figuras como Gonzalo Márquez, Alí Primera o Rafael Vidal, por mencionar algunos casos emblemáticos. Memorias de la congestión se han instalado en el imaginario colectivo desde la década de 1940, cuando se presentaron claramente sus síntomas, llegando a un clímax décadas más tarde. Era la condición añadida de “ir a la calle”, como invitaba el grupo Tráfico en su manifiesto de 1981.
Pero hechos luctuosos y atascos no redujeron significativamente el interés ya secular por el carro, el cual tuvo una manifestación paradigmática en una cultura importada de atención en el vehículo, sin necesidad de apearse del mismo. De ella formaron parte los autocines, siendo el de los Chaguaramos, proyectado por la oficina de Antonio José Fuenmayor y Gustavo Gutiérrez Otero, el primero en su tipo en Sur América, autobancos, ventanillas en locales de comida rápida e inclusive, en areperas donde, en alarde de sincretismo, hasta el alimento tradicional del país se ajustó al mundo del drive-in.
El rol cultural del carro y la velocidad penetró todos los grupos sociales, constituyendo una poderosa simulación de las emociones fugaces y rápidas de la agitada vida moderna. Las carreras de autos caracterizaron el vértigo metropolitano de mediados del siglo XX, buscando espacios inéditos para su realización. Al establecer el Gran Prix de Venezuela y al usar como pistas de carrera algunos espacios urbanos como Los Próceres, se expresó el entusiasmo ilimitado por la velocidad como muestran algunos videos de la época que incluyen hasta la visita en 1955 del piloto de Fórmula 1 Juan Manuel Fangio en su época de mayor esplendor. Dos de las figuras más populares de la radio y televisión venezolanas, Renny Ottolina y Francisco José (Pancho Pepe) Cróquer, rindieron culto a la rapidez y a la modernidad internacional. Cróquer, un Sant’Elia venezolano, murió en una carrera en Colombia en 1955, a los 35 años, después de ser campeón nacional en 1953 y 1954.
El mundo de la política también se nutrió del encantamiento con la velocidad. Un episodio que envuelve una gira de Marcos Pérez Jiménez en su carro nuevo, narrado por la revista Time, brinda algunas pistas con respecto a lo anteriormente expresado. Mientras un grupo compuesto por su guardia personal, ministros y reporteros intentaban alcanzarlo infructuosamente:
“En tramos rectos de la nueva carretera construida por su gobierno, Pérez Jiménez miraba la aguja del indicador de velocidad del Mercedes-Benz vibrar alrededor de los 160 kilómetros por hora. Vio imágenes relámpago de cabras, plantaciones bananeras, palmas reales y muchachas sobresaltadas en vestidos magenta; pasó humeante por caseríos donde pequeños escolares se alineaban en las calles para darle vivas, por pueblos que trataban de atraer la atención oficial sobre sus rústicas necesidades con crudas pancartas imposibles de leer a gran velocidad” (6).
Esta descripción condensa aspectos esenciales de la modernidad motorizada de Venezuela, en la cual la premura del gobernante evoca el paso vanguardista que el país supuestamente había desarrollado. Por esto, no es de extrañar que los cambios en los sistemas de transporte establecieran una nueva matriz espacial que encontró su contraparte en el arte cinético, el cual llegó a ser casi una cultura oficial en Venezuela, ejerciendo una suerte de tiranía, a decir de Marta Traba, sobre otras manifestaciones artísticas en la segunda mitad del siglo XX. Ese movimiento artístico es el que quizá refleja más vivamente el sentido de cambio y movimiento de la capital venezolana. La relación entre el orden racional de composición y el efecto aleatorio producido por estas obras debido al movimiento del sujeto, se puede asociar a efectos perceptuales similares de la ciudad moderna. Un arte que recreó el cotidiano motorizado caraqueño, trasformador de su urbanismo y arquitectura.
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Notas
(1) Rómulo Betancourt. Venezuela, Política y Petróleo, Caracas: Monte Ávila, 1986, p. 399.
(2) Guillermo José Schael. Apuntes para la historia del automóvil en Venezuela. Caracas; Gráficas Armitano, 1982 (orig. 1969), p. 36.
(3) Germán Carrera Damas. Una Nación Llamada Venezuela. Proceso Histórico de Venezuela (1810-1974), Caracas: Monte Ávila, 1984, p. 152.
(4) Concejo Municipal del Distrito Federal. Revista Municipal del Distrito Federal, no. 1, Caracas: 1985, primera edición de noviembre de 1939, p. 23.
(5) Ramón Díaz Sanchez. “Evolución Social de Venezuela”, en Mariano Picón-Salas et al. Venezuela Independiente: 1810-1960. Caracas: Fundación Eugenio Mendoza, 1962, p. 311.
(6) “Venezuela: Skipper of the Dreamboat”, en Time Magazine, 28 de febrero de 1955, p. 22.
Fuentes de las imágenes
Figura 1:/ Le Corbusier. Towards a New Architecture. Nueva York: Dover Publications, 1986 (orig. 1923), p. 135
Figura 2: Robert Moses et al. Arterial Plan for Caracas, Venezuela. Nueva York: IBEC Technical Services, 1948 / Kim Etingoff. “Urban Renewal?”.
Figura 3: Fotografía de Elizabeth Hibbs, One East Fifty-Third Street, New York
Figura 4: Vista aérea de plaza Venezuela y sus alrededores. Caracas, sin fecha | Mendoza & Mendoza ©ArchivoFotografíaUrbana / Torre Polar. Plaza Venezuela. Caracas, ca. 1975 | Colección Fernando Irazábal ©ArchivoFotografíaUrbana
Figura 5: Plinio Mendoza Neira, ed. Así es Caracas. Caracas: El Mes Financiero y Económico de Venezuela, 1951 / “Oficina Don Hatch: Caracas, Venezuela”, en: Progressive Architecture, marzo de 1954
Figura 6: “General Motors brings its know how to Venezuela, en: Venezuela Up-to-Date, vol.1, no. 6, mayo 1950, p. 9 / Fundación Museo del Transporte, 2016, s/p.
Figura 7: Centro Simón Bolívar (Arq. Cipriano Domínguez). También conocido como las torres de El Silencio. Caracas, ca. 1957 | Mendoza & Mendoza ©ArchivoFotografíaUrbana
/ Plinio Mendoza Neira, ed. Así es Caracas. Caracas: El Mes Financiero y Económico de Venezuela, 1951
Figura 8:centroculturalchacao.com/noticias/invitan-arte-ciudad/
Figura 9: © ullstein bild vía Getty Images / Colección Arq. Antonio Fuenmayor Mayorca.
Figura 10: http://www.pasionalavelocidad.com/foro/viewtopic.php?f=16&t=329 / http://www.nolapeles.com/2012/08/13
Lea el post original en Prodavinci.
