El 6 de abril de 1964, el Supertanquero Esso Maracaibo, de la Creole Petroleum Company, salió del terminal de La Salina, en la costa oriental del lago de Maracaibo, con destino a Aruba. Llevaba en la panza 236 mil barriles de petróleo.
Nada tenía por qué salir mal. Era un trayecto de rutina para la inmensa embarcación, que esa noche estaba piloteada por un marino curtido en los siete mares, el capitán de altura de la marina mercante venezolana, Avelino González Zulaika, nacido Vizcaya, España. Se había graduado de piloto en 1936 y nacionalizado venezolano diez años más tarde. Era uno de los fundadores de la Escuela Náutica de Maracaibo y había estado al timón de siete tanqueros de la compañía. No por nada le habían dado el mando de uno de los cargueros más importantes de Venezuela: el Esso Maracaibo, desde Japón al Zulia en su viaje de estreno.
A las 11:50 de la noche, el tanquero avanzaba por la boya número 81. El capitán ordenó a la sala de máquinas seguir “despacio avante” para reducir la velocidad de la nave de nueve a cinco nudos. Ya estaban muy próximos a pasar bajo el puente sobre el lago de Maracaibo y, por normas de navegación, debía aminorarse la velocidad.
No daría tiempo a cumplirse el trámite. A las 11:53 pm, cuando ya estaban tan cerca las luces del puente que sus contornos se veían con toda claridad, se produjo un cortocircuito en la caja de conexiones del turbogenerador 2. Y se desató el caos.
El hércules era japonés
El Esso Maracaibo era un barco tanquero de petróleo que transportaba crudo desde el lago de Maracaibo y la península de Paraguaná hacia el Caribe, para ser refinado en Aruba. Había sido construido para la Petroleum Corporation por el consorcio industrial japonés Hitachi Zosen, en sus astilleros de Innoshima, Japón. La noche en que quedó sin control en medio de la noche lacustre era un muchacho de 5 años. Había sido botado el 23 de febrero de 1959, de manera que nació con la marca de Piscis, el signo de las profundidades, los océanos, las cosas móviles, variables, cambiantes, pero también del escapismo, el martirio y el sacrificio. Funcionaba con una turbina de vapor, podía alcanzar una velocidad de 15 nudos y albergar una tripulación de hasta 185 hombres.
“Lanza el ancla, encállalo”
Aquella noche desplazaba 36.000 toneladas sobre las aguas oscuras cuando de repente salieron llamas de los tableros. El personal de guardia intervino de inmediato. Trataron de apagar el incendio y arrancar el turbogenerador 1 para suplantar el dañado. Pero la concentración de humo y gas carbónico casi asfixió al fogonero, un margariteño llamado Marcos Salas.
El buque se quedó sin energía e inmediatamente el timón quedó aislado. Al interrumpirse la energía eléctrica en el barco, se apagaron las máquinas, se trancó el timón y el Esso quedó a oscuras y a la deriva.
A las 11:55 pm, apenas 400 metros separaban la mole descontrolada de la estructura. El capitán González Zulaica -escribió después en su informe el presidente de Creole, Harry Jarvis- trató de evitar un choque contra el puente en su zona neurálgica (las pilas, el lugar por donde suelen pasar los barcos). Quiso aprovechar al máximo el efecto del viento, de la corriente y del timón trancado a estribor. Por eso, ordenó de inmediato a dos marineros que lanzaran el ancla de proa de estribor para forzar el barco lo más rápido posible a la derecha, y evitar el choque. La maniobra en parte dio resultado, pues el barco se desvió a estribor saliendo del canal. Pero la distancia era tan corta que no permitió el viraje completo.
Dos medidas igual de audaces intentó, pues, el capitán, quien ordenó echar el ancla y encallar el buque en los bancos de arena a los lados del canal de navegación. Pero ninguna de las dos evitaron la colisión.
A las 11:58 minutos de la noche, como si jugara a la gallinita ciega, el Esso Maracaibo se estrelló contra las bases 31 y 32 del puente, que apenas tenía dos años de inaugurado, asestándole un porrazo que alguien calculó en un millón de caballos de fuerza. Y otro más dijo que el impacto era comparable con el choque de 25 locomotoras de cien toneladas cada una, desplazándose a 80 kilómetros por hora.
Gritos y bengalas
El estruendo fue tan atronador que se escuchó a muchos kilómetros, incluso en el Cuartel de Bomberos de Maracaibo, en La Ciega, escribió Pedro Barboza de la Torre en su libro Memorias del Zulia (2001),
Al instante de registrarse el choque, 259 metros del puente quedaron sin luz. Desde el agua solo se veían los faros de los carros… que seguían en alegre marcha hacia el abismo.
Trescientas toneladas de concreto cayeron sobre el Esso. En su angustia, la tripulación detonó luces de bengala para alertar a los conductores. ¡Se trataba de que no cayeran al vacío! Pero quién hubiera podido interpretar correctamente esas señales. En medio de la noche nadie pudo notar que, en ambos sentidos, los canales de circulación habían quedado cortados como con escalpelo.
Una fracción de segundo después, entre los gritos de los marineros, cuatro vehículos se precipitaron a la noche horrorizada en una caída de 40 metros de altura. Y un carro quedó con dos ruedas en el aire.
Leopoldo Sucre Figarella, ministro de Obras Públicas, explicaría luego que, entre las características del puente, que entonces funcionaba a la perfección, está la clausura del peaje en cuanto se vaya la luz. “Esa noche se hizo. Los vehículos que cayeron, pasaron antes de que el peaje fuera cerrado. Como para llegar al sitio donde se abrió el puente, el recorrido toma unos cuatro minutos, esos carros debieron caer inmediatamente después del choque”.
Las víctimas que viajaban en carros fueron Manuel Cano, Rafael Antúnez, Pedro Zavarce, Claudio Prieto y una mujer, Laudice Ortiz Córdova, colombiana de 22 años, que trabajaba en un bar en Maracaibo. En la camioneta, cargada de patillas, iban Robinson Finol Villalobos, de 48 años, y su hijo Alberto, de 18.
Al verlos caer, el margariteño Felipe Marval, fogonero y aceitero del barco, se lanzó a las aguas con la esperanza de encontrar sobrevivientes. No lo logró, como tampoco la merecida medalla del recuerdo nacional por su acción heroica.
Marval no fue el único que se movilizó con la presteza que el momento exigía. A las 12 y 24 minutos ya estaban las primeras lanchas en el sitio de la tragedia. Y muy pronto llegarían también los bomberos marinos, buzos y equipo especial de salvamento, Antonio José Romero y Octavio Andrade Delgado, capitán del Puerto y gobernador del Zulia para la época, respectivamente, y personal de la Creole.
Presidente, despierte, ha ocurrido algo terrible
A la 1 y 40 minutos de la madrugada, el presidente de la República, Raúl Leoni, fue sacado de la cama para imponerlo de las sombrías nuevas. Poco después del mediodía viajó a Maracaibo para evaluar la magnitud del desastre y ponerse al frente de la situación. Además de su gabinete ejecutivo, fue con él una comisión del Congreso de la República, expertos de la Universidad del Zulia y profesionales involucrados en la construcción del puente.
Las Fuerzas Armadas facilitaron helicópteros para que la prensa y los ingenieros pudieran captar imágenes aéreas, mientras los bomberos marinos y las empresas petroleras buscaban las víctimas en los escombros y en el agua. Así fueron tomadas las fotografías que sacamos del archivo de la Fundación Fotografía Urbana para ilustrar esta triste historia.
Los remolcadores Las Piedras, Punta Benítez, Santa Bárbara y Creole Field se hicieron presentes como auxiliares del remolcador de altura de la Marina de Guerra venezolana Felipe Larrazábal, que llegó a la escena tan pronto como fue posible, igual que el transporte T-16, también de la Armada, que se abocó a las operaciones de trasbordo de orilla a orilla del lago, ante la interrupción del tránsito en el puente malogrado.
El presidente Leoni estableció un plazo de seis meses para reparar los daños causados a la estructura, orgullo de la democracia. Y, luego de que el Congreso Nacional atribuyera la responsabilidad al Esso Maracaibo, la Creole informó que correría con los gastos de la reparación, que ascenderían a 30 millones de bolívares. Cabe anotar que el año antes, 1963, la Creole había aportado al Fisco casi mil 500 millones de bolívares.
Turbios fondeaderos donde van a recalar… A las 5 y 25 de la tarde del martes 7, el Esso Maracaibo, cabeceando en su resaca, salió, sin embargo, por sus propios pies del estuario luctuoso. Con sus máquinas se puso rumbo a La Salina, el puerto petrolero de donde había salido unas horas antes con rumbo a la tragedia. A cuestas llevaba un pedazo de puente y, entre pecho y espalda, los 260 mil barriles que debía arrimar a Aruba (menos, en realidad, porque parte del cargamento fue trasegado a unas gabarras tanque en el mismo lago). Tendrían que llevarlo a Japón para curarle las heridas.
La Creole levantó un informe donde estableció que el cortocircuito fue fortuito y no por falta de mantenimiento del buque. “La maniobra ordenada por el capitán era la indicada para esa circunstancia. La tripulación del tanquero se portó de forma correcta. La única posibilidad de no chocar contra el puente era desviar el barco. Eso no podía lograrse con el lanzamiento del ancla a estribor (lo que se hizo). Y el lanzamiento del ancla de proa tampoco iba a detener el tanquero. Con eso hubiera chocado dentro del mismo canal de navegación con la estructura central del puente, desencadenando una catástrofe mayor, con la posible explosión del buque y la pérdida de su tripulación. Y lanzar el ancla de popa hubiera impedido el giro del buque. No hubo, pues, ni imprudencia, ni impericia, ni negligencia, ni violación de órdenes, ni reglamentos”.
En 1976, tras la nacionalización petrolera, el Esso Maracaibo cambió de nombre a Lagoven Maracaibo.
Se mantuvo gallardamente en servicio hasta 1985, cuando lo compró la National Ship Demolition Co Ltd de Taiwán para ser desguazado. Lo vendieron por 112.5 dólares por cada LDT3, esto es, Light displacement ton, peso de un buque sin nada a bordo (los recuerdos y la gloria no pesan ni ocupan lugar). La labor de desguace se inició el 20 de junio de 1985 y antes de finalizar el año ya lo habían reducido a pedazos.
Cada fragmento conservaría, es de suponer, el júbilo experimentado el 30 de octubre de 1964, cuando el puente fue reinaugurado y la vida volvió a fluir por él como savia al amanecer.
