Este es el segundo texto de la serie de Arturo Almandoz Marte sobre automóviles y tráfico. En este enlace puede consultar el primer artículo: La civilización Ford.
«The automobile traffic in Caracas in most hours of day is fully as congested as in New York during rush periods…”
Edward Justin Allen, Venezuela. A Democracy (1940)
1. Tras los primeros lustros de la civilización Ford –como recordó Aquiles Nazoa aquel furor automovilístico secular, el cual se impuso sobre las aprehensiones de los tradicionalistas– significativos cambios ocurrieron con los automóviles hacia los roaring twenties. Desde el Ford modelo T hasta el Plymouth de Chrysler, los vehículos tendieron a abaratarse y popularizarse, señaló Guillermo José Schael en su miscelánea, mientras los colores se aclaraban y los diseños se compactaban.
A pesar de estas tendencias resultantes de la fabricación en serie, el culto de la élite gomecista por el carro ostentoso –génesis del fetichismo motorizado en la Venezuela petrolera y saudita– siguió decantándose por automóviles aparatosos. Así lo ilustra la limusina captada en 1927 por Luis Felipe Toro en el puente Los Leones, en El Paraíso, en la imagen del Archivo Fotografía Urbana. Hace recordar la parodia de José Rafael Pocaterra en Memorias de un venezolano de la decadencia (1927), a propósito del falso progresismo de los burócratas gomecistas, quienes pensaban que “la civilización es hablar por teléfono o poseer un automóvil más grande que la casa en que habitan”.
2. Según cifras provistas por Schael en Imagen y noticia de Caracas (1958), para 1920 circulaban en el departamento Libertador 619 automóviles particulares y de alquiler, 815 carros y carretas, 32 autobuses y 270 bicicletas. De manera que, independientemente de las tendencias en tamaños y modelos, el aumento del número de carros y camiones atravesando calles que no habían sido ampliadas desde la Colonia, agravó para todos los caraqueños el problema de tráfico. En 1908, el gobierno del departamento Libertador había promulgado un Reglamento de tranvías, automóviles, velocípedos y carros, guiado en parte por las aspiraciones civilizadoras de reglamentaciones precedentes. Pero la administración de Juan Vicente Gómez hubo de ser más expedita en pasar instrumentos dirigidos a atacar los crecientes problemas del tráfico caraqueño por razones de circulación misma. Un nuevo Reglamento de coches, automóviles, tranvías, velocípedos, motocicletas, camiones y carros fue expedido por el departamento Libertador en 1913; un año más tarde, otro reglamento estableció controles adicionales sobre la circulación de carros y minibuses, en vista de la estrechez de las calles capitalinas.
Durante la década de 1920, otros instrumentos municipales intensificaron los controles: la Ordenanza sobre coches, tranvías, automóviles, carros, biciclos, etc., de 1920, fue seguida por similares en 1922 y 1924, las cuales abarcaron el resto del Distrito Federal. La Ordenanza sobre tráfico urbano de vehículos de 1927 restringió la circulación de carros a una velocidad máxima de 25 km/h, y la de los autobuses y camiones a 20, mientras que a las motocicletas se les permitió hasta 30 km/h; se establecieron nuevos sentidos y reglas de circulación, así como el aparcamiento fue prohibido en algunas esquinas del congestionado centro. Restricciones adicionales fueron establecidas a este respecto hasta que una nueva Ordenanza sobre circulación urbana de vehículos fue promulgada en 1931.
Para el año siguiente circulaban en el departamento Libertador 3.096 automóviles, 449 autobuses y 1.429 camiones, para un total de 5.813 vehículos, según cifras provistas por José Alberto Olivar en Automovilismo, vialidad y modernización (2014). De manera que los controles de la Ordenanza sobre circulación urbana de 1933 respondían al barullo del centro capitalino en las postrimerías gomecistas: a los primeros fiscales de tránsito se les impuso controlar una velocidad máxima de 20 km/h en carros y 10 en motocicletas; estas debían frenar al aproximarse a las esquinas, muchas de las cuales habían sido redondeadas desde 1924. Parecía empero que el manejo del tráfico en la capital gomecista había alcanzado sus límites.
3. La agenda urbana de la capital de López Contreras fue atravesada por el problema del tráfico, el cual siguió empeorando a pesar de la las medidas implementadas hasta las postrimerías gomecistas. Los agobiados conductores caraqueños abrigaban expectativas para el momento de la llegada de Erna Fergusson, cuando la novedad de los semáforos fue advertida a la viajera estadounidense por los taxistas criollos. Con algo de ingenuidad, estos explicaban a sus pasajeros que uno debía «esperar a que la luz roja cambiara a verde», mientras la autora de Venezuela (1939) notó que las cornetas sonaban «con alegría, quizás, por el nuevo juguete». Pero los semáforos no fueron suficientes para resolver todos los problemas causantes de las colas en el centro caraqueño, como bien pudo darse cuenta Edward J. Allen al recorrer las calles aledañas al hotel Majestic:
«El tráfico automotor en Caracas durante casi todas las horas del día está tan congestionado como en Nueva York durante las horas pico. El manejo del tráfico es competente, considerando lo estrecho de las calles. Es un tráfico en continuo movimiento. Hay pocos espacios para estacionar en la calle; los carros dan vueltas a las cuadras mientras esperan a los pasajeros que bajaron para ir a las tiendas».
Aunque el senador de Kansas quizás se excedió al estimar que había 20 mil carros en la capital de López Contreras, las cifras divulgadas posteriormente no estaban tan lejos de los cálculos del autor de Venezuela. A Democracy (1940). En un informe titulado «El tráfico automovilístico en la ciudad de Caracas y su influencia en el futuro de la capital» (1940) –basado en encuestas realizadas por la Asociación Venezolana de Ingenieros (AVI)– la congestión circulatoria era explicaba con profusión de datos. A partir de los 4.500 carros circulantes para finales de la dictadura, la prosperidad de la Caracas democrática impulsó un crecimiento sostenido tanto en el número absoluto de automóviles como en el incremento relativo anual: 6.013 unidades en 1936, 30 por ciento más que en 1935; 8.439 unidades o 40 por ciento en 1937; 10.477 unidades o 19,4 por ciento en 1938; 12.381 unidades o 15 por ciento en 1939.
Al mismo tiempo, los ingresos petroleros parecieron aumentar el índice de tenencia vehicular de los caraqueños: 50 habitantes por carro en 1930 y 1935, 47 en 1936, 34 en 1937, 28 en 1938 y 24 en 1939. Al comparar estos promedios con los de Nueva York para finales de la segunda década del siglo –48 habitantes por automóvil en 1916, 34 en 1918 y 25 en 1920– el informe resaltaba cómo la evolución de la metrópoli nórdica anticipaba la de Caracas con una ventaja de veinte años. Se esperaba que esta brecha disminuyera en el futuro, «pues la opinión de los expertos americanos es que en América se bajará difícilmente de 7,5 habitantes por carro para la población urbana y de 3,8 para la población suburbana…», añadía el informe. De manera que, al menos en tenencia vehicular, según los expertos de la AVI, así como en el manejo del tráfico, para el senador Allen, Caracas parecía ir en pos de Nueva York.
4. Designado por el general López Contreras, el nuevo gobernador del Distrito Federal, general Elbano Mibelli, prestó inmediata atención a los problemas urbanos de la capital, los cuales estaban siendo discutidos en la prensa desde la muerte de Gómez. En este sentido, el tráfico fue el primer objetivo atacado a través de la Comisión Técnica creada el 21 de mayo de 1936 y conformada por los empresarios Raúl Domínguez, Oscar Augusto Machado, Luis Roche y el arquitecto Manuel Mujica Millán. Esta comisión debía abordar la circulación de peatones y vehículos, en términos de «Regulación y descongestión del tránsito en el centro de la ciudad de Caracas; estacionamiento de vehículos de pasajeros, de carga y otros; regulación de autobuses; adopción del sistema de señales luminosas, y demás problemas del tránsito en general». Además de pavimentar 60 mil metros cuadrados de calles y avenidas, las recomendaciones de la comisión fueron recogidas en la nueva Ordenanza de tránsito urbano de 1936, la cual aumentó la velocidad máxima de los automóviles a 30 kilómetros por hora, mientras a los camiones se les permitió 25; el problema del estacionamiento sería atacado por otra ordenanza en 1938.
Al igual que en las propuestas de Luis Roche y otras que estaban siendo discutidas desde 1936, el informe de la AVI, por su parte, consideraba que la Inspectoría General de Vehículos estaba haciendo lo mejor posible para manejar las dificultades del tránsito caraqueño. Sin embargo, el verdadero problema solo podía resolverse ensanchando las calles; de lo contrario, la capital venezolana se convertiría en un inmenso estacionamiento. En vista de la gravedad de la situación, al tratar de buscar cambios estructurales, el informe finalmente evaluaba las opciones para el aparcamiento en el distrito comercial de Caracas:
«Distintas soluciones se presentan para resolver estos problemas. Algunas hay que descartarlas, por ejemplo, la extensión del centro comercial de la ciudad… El ideal sería un centro estrecho muy denso donde las actividades de un hombre de negocio no requieran de vehículo. Por ejemplo, el centro Wall Street de Nueva York, donde trabajan más de 500.000 empleados y no circulan carros, puesto que cada empleado llega por la mañana y no utiliza más el vehículo durante el día.
Extender un centro comercial es obligar a los hombres de negocio a ir de un lado para otro de la ciudad en automóvil, 4 o 5 veces por día. En París existe este defecto que acarrea diariamente una pérdida de 2 horas».
Al confrontar su problema de estacionamiento, los caraqueños fueron así colocados ante el secular dilema metropolitano entre París y Nueva York, tan en boga en las propuestas de entonces, mientras el informe de la AVI tomaba partido por esta última ciudad. A pesar de tener 20 años de atraso con respecto a la metrópoli nórdica, el distrito central de Caracas ya podía aspirar a convertirse en un pequeño Wall Street, cuyos agitados hombres de negocio no tenían tiempo que perder, como al parecer sí ocurría con los parisienes… De manera que, también al buscar solucionar su problema de estacionamiento, la Caracas de López Contreras parecía ir en pos de Nueva York. El plan urbano de 1939 tomaría, sin embargo, derroteros más parisinos.
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