1. Junto a sus conocidas obras públicas, la renovación urbana promovida por Antonio Guzmán Blanco incluyó, respecto de los servicios, el adecentamiento del transporte caraqueño. Ya a inicios del Septenio (1870-77), la ordenanza de policía urbana de 1871 reguló la circulación de coches tirados a caballo, al tiempo que prohibió el tránsito de recuas en las calles urbanas, a menos que sus propietarios tuvieran permisos otorgados por la policía. Hacia el Bienio (1886-88) se excluyó el paso de mulas, asnos y otras bestias de carga de las calles más céntricas de Caracas, no solo porque perturbaran el tránsito, «sino porque esa costumbre se opone abiertamente al grado de cultura á que ha llegado esta capital: Que se alcanzan grandes ventajas con el servicio urbano hecho por medio de carros, que es hoy el aceptado en todas las poblaciones de gran comercio y movimiento industrial». El ejemplo de las capitales civilizadas y progresistas también fue invocado al abordar el urgente problema del transporte de carga entre el centro de la ciudad y las estaciones ferroviarias aledañas, para lo cual el gobernador explícitamente encargó «Camions como los que se usan en París, Londres y Nueva York».
Piedra angular de esa renovación del transporte fue la inauguración de los tranvías de tracción animal. Aunque llamados “de caballitos” por la población, muchos de ellos eran tirados por mulas, las cuales solo podían así circular con los vehículos colectivos. Según Manuel Landaeta Rosales en su Gran recopilación geográfica, histórica y estadística de Venezuela (1889), junto a doce empresas de coches tirados por caballos, desde el Quinquenio fueron creadas dos líneas de tranvías: la Caracas, inaugurada en 1882, seguida por la Bolívar en 1886. Y el servicio se extendió a otras ciudades venezolanas a lo largo de la década: Cumaná, Carúpano, Valencia y Maracaibo, esta última contando con dos ramales.
A través de decretos, la preocupación guzmancista por el decoro urbano –aplicada desde el mantenimiento de fachadas hasta la conducta pública de ciudadanos– se evidenció en regulaciones sucesivas para esos nuevos servicios de transporte. Los conductores de coches y calesas tenían que probar su «idoneidad y competencia…, su moralidad, honradez y sobriedad de costumbres»; por contraste con tiempos pasados y venideros, el comportamiento de chauffeurs fue tan controlado que incluso se les prohibió fumar mientras trabajaban.
2. A pesar de su escala modesta en comparación con ciudades latinoamericanas mayores, no resultaban deficientes los servicios de transporte mejorados por Guzmán, al menos según las impresiones de viajeros. Viniendo “De Bogotá a Caracas”, Alberto Urdaneta calculó que había 400 carruajes de dos categorías para 1883, año de la Exposición Internacional: 160 «de plaza», muchos de ellos conducidos por italianos; y el resto de lujosas victorias y calesas, conducidas por criollos. Aunque los choferes italianos no eran muy educados, el colombiano reconoció que cada “cochero usa reloj y va bien calzado, y como los de su oficio en todas las grandes ciudades, conocen todos los sitios y se muestran cumplidos con quien sabe darles su propina». Los choferes también llevaban una corneta que hacían sonar al aproximarse a los cruces de calles, práctica que el gringo William Eleroy Curtis había visto en Ciudad de México; sin embargo, a diferencia de lo estilado en esta última o en La Habana, el autor de The Capitals of Spanish America (1888) se sorprendió de que a los pasajeros caraqueños no se les permitiera fumar.
Cuando el estadounidense Richard Harding Davis visitó el país durante la segunda presidencia del general Joaquín Crespo (1892-98), se sintió acogido en un oasis urbano, tal como se refleja en la postal inicial de Three Gringos in Venezuela and Central America (1896): «Venezuela, después de nuestras experiencias de América Central, era como un retorno a la civilización tras meses en las planicies Alkali de Texas». Esta impresión se debía principalmente a la relativa sofisticación de la Caracas finisecular, en cuyas calles centrales el turista notaba que «junto a la torre de la catedral habían confiterías como las que se pueden encontrar en Regent Street o la parte superior de Broadway; que las luces eléctricas rodean la catedral, y que los tranvías pasan a su lado sobre rieles abiertos en la superficie de la vía, sobre una calle mejor que cualquiera de las que se encuentran en la ciudad de Nueva York». No solo siendo así una Nueva York o un Londres en comparación con América Central, Caracas era también para Curtis «el París de Suramérica».
Sin llegar a la hipérbole de su compatriota, algo de esa impresión fue confirmada por Ira Nelson Morris en With the Trade-Winds. A Jaunt in Venezuela and the West Indies (1897). Allí el chicaguense hizo notar que muchos de los coches privados eran hechos en Francia, usualmente construidos en el estilo de las victorias americanas, y presentaban buen aspecto. Y tanto estas como las calesas para los encopetados, junto a los populares “tranvías de caballitos”, permanecieron como iconos distintivos de las ciudades venezolanas hasta el amanecer de la Bella Época.
3. Las líneas de tranvías inauguradas durante el guzmanato funcionaron hasta la década de 1900. Sin embargo, con frecuencia se descarrilaban y los estrechos asientos de los vagones parecían haber sido diseñados para pasajeros flacos, notó con humor el español Diocleciano Ramos y García en Caracas por dentro. Artículos de costumbres (1901). Ello se añadía a señalamientos de Curtis sobre que los vagones carecían de amortiguación adecuada y persianas laterales, estando los asientos plagados de chinches. Por contraste con ese deterioro, las ventajas y peripecias de los tranvías eléctricos que se expandían en urbes foráneas, de El Havre a Nueva York, eran reportadas en El Cojo Ilustrado desde finales de la década de 1890.
El atraso que los caballitos pasaron a representar motivó a Nicomedes Zuloaga y Edgar Wallis a buscar capital europeo para constituir la compañía Tranvías Eléctricos de Caracas. Con un capital de cinco millones de bolívares, estaba integrada asimismo por Albert Cherry, E. H. Ludford como gerente, junto a Eugenio Mendoza Cobeña como director de tráfico. Desde los terminales en la plaza Bolívar, los tranvías comenzaron a funcionar en junio de 1908, alcanzando 13 líneas y una flota de 44 vagones ingleses, con capacidad para 38 pasajeros cada uno. Abiertos para sobrellevar el calor, los vagones fueron especialmente diseñados para clima tropical, tal como reportó Mendoza en una nota de prensa contemporánea, recogida por Carlos Eduardo Misle (Caremis) en Sabor de Caracas (1981):
“No siendo posible usar los carros ordinarios en las angostas calles de Caracas, fue preciso construir unos especiales; y después de muchos estudios se ha logrado obtener un tipo adecuado a las necesidades de la ciudad, y elegante al mismo tiempo.»
“Están construidos de una madera de la India, Teak, la cual es a prueba contra los insectos. Cada carro está provisto de dos motores de 75 caballos de fuerza los dos; y en vista de las fuertes pendientes de las calles, tienen un freno eléctrico, además del freno de mano. Los fabricantes de los carros son Milnes Voss & Co., de Inglaterra”.
La imagen de 1929 de Jaime Albánez, la cual reposa en el Archivo Fotografía Urbana, es una postal de cómo lucía la céntrica esquina de La Torre al promediar la Bella Época. Desde los terminales de Torre a Gradillas, Torre a Principal y Monjas a Padre Sierra, el “tlan-tlan civilizador” de los tranvías –como lo llamó Caremis, haciendo onomatopeya con el sonido conllevado a su paso– se extendió a través de las líneas de Avenida Sur, el Cementerio, Catia, Hospital Vargas, Parque Carabobo, La Pastora, San José, Palo Grande, Puente de Hierro y el enlace con El Paraíso.
Los Tranvías Eléctricos de Caracas finalmente representaban «un progreso efectivo en el ornato y en la comodidad del tráfico de la capital», reportó El Cojo Ilustrado el primero de julio de 1908, a pocos días de la inauguración. Con cierta candidez, más de un caraqueño presumió entonces –como ocurriría con el metro a finales del siglo siguiente– de este nuevo adelanto de su ciudad. Pero los tranvías se habían electrificado ya en otras urbes latinoamericanas; Buenos Aires de hecho se preparaba para inaugurar su metro en 1913, antes incluso que metrópolis europeas. Además de mejorar la circulación y el transporte, las compañías de tranvías, redes sanitarias y de electrificación habían asumido, en varios casos, la labor de empresas urbanizadoras, tal como ocurriera con la Light Company en Río de Janeiro y São Paulo, así como la Compañía de Tracción Eléctrica en Santiago de Chile. Y ello también ocurrió, no olvidemos, con la de tranvías de caballitos en El Paraíso, que como sabemos, fue el primer suburbio capitalino, aparecido en la década de 1890.
4. Antes de la revolución automovilística, puede decirse que las administraciones posteriores al guzmanato se habían preocupado por el transporte público principalmente como expresión civilizada de la pequeña capital. Todavía para finales de siglo, la Inspectoría de Coches, Carros y Tranvías –la cual reportaba anualmente a la Gobernación del Distrito Federal desde mediados de la década de 1890– clamó por una nueva ordenanza en relación al servicio de carruajes, porque este no estaba en correspondencia con el nivel de civilización de los caraqueños. En vísperas de la partida de Cipriano Castro, en mayo de 1908, el gobierno del Departamento Libertador promulgó un Reglamento de tranvías, automóviles, velocípedos y carros.
Pero la administración de Juan Vicente Gómez hubo de ser más rápida en pasar nuevos instrumentos dirigidos a controlar los crecientes problemas del tráfico caraqueño por razones de circulación misma. Un nuevo Reglamento de coches, automóviles, tranvías, velocípedos, motocicletas, camiones y carros fue expedido por el departamento Libertador en 1913; un año más tarde, otro Reglamento estableció controles adicionales sobre la circulación de carros y minibuses, en vista de la estrechez de las calles capitalinas. Durante la década de 1920, sucesivos instrumentos municipales acrecentaron los controles: la Ordenanza sobre coches, tranvías, automóviles, carros, biciclos, etc., etc., de 1920, fue seguida por similares en 1922 y 1924, las cuales abarcaron el resto del Distrito Federal.
Innumerables normativas de circulación siguieron promulgándose durante el resto de la era gomecista y comienzos de la administración de López Contreras, cada vez más dirigidas al creciente número de carros, mientras los coches y tranvías quedaban rezagados. Con una población superior a 200 mil habitantes, la Caracas de 1936 hacía gala de ocho líneas de taxis y carros, dos empresas de tranvías, autobuses, camiones y, según lo reconocía el mismo censo de 1939, una «activísima» vida urbana. Y en el bullente trajinar de esa city, atestada de vehículos marca Ford y Chevrolet, Buick y Lincoln, entre otros, los tranvías antañones eran motejados como “morrocoyes”.
Pero como recordó Caremis, una coyuntura prolongó la existencia de los quelonios: la escasez de cauchos sobrevenida con la Segunda Guerra Mundial hizo indispensables las ruedas metálicas de los tranvías eléctricos. Sin embargo, terminada la conflagración, estos se unieron a una huelga convocada por los conductores de autobuses, conocidos entonces como “pericos”. Concluida la huelga en agosto de 1947, los morrocoyes no volvieron a circular. No solo se cerraba así la historia de los tranvías eléctricos iniciada en 1908, sino también, puede decirse, la de los coches y los tranvías de caballitos introducidos por las reformas guzmancistas.
Lea también el post en Prodavinci.
